Ещё раз о бароне Мюнхгаузене

3.6. Возвращение на Землю.

 

       По официальной легенде НАСА после стыковки возвращаемого отсека с командным модулем на окололунной орбите экипаж перемещается в командный модуль, а возвращаемый отсек отстыковывается, чтобы не служить лишним грузом при выполнении манёвра разгона к Земле. Следующие полтора дня посвящены межпланетному полёту – от Луны к Земле. Что мы имеем за это время из фото- или видеоматериалов? Как вы уже наверняка догадались, ничего. Причём за все девять пилотируемых экспедиций («Аполлон-8, -10, -11, -12, -13, -14, -15, -16 и -17»), которые будто бы выполняли этот конкретный этап полёта!

       Вместо того, чтобы тащить на Луну пёрышко и молоток, достаточно было сделать двухминутную запись ручной кинокамерой линии терминатора на уплывающей Луне и, не прерывая сюжет, перевести съёмку на внутренности космического корабля, где другой астронавт, пребывая в невесомости, мог бы помахать зрителю ручкой. Разве для этого нужны особые умственные усилия? Или просто дело совсем в другом?

 

* * *

 

       Во время полёта от Луны к Земле наши доблестные астронавты уже почти неделю находятся в крохотных помещениях «Аполлона», в котором функционируют средства жизнеобеспечения на троих человек, поддерживается радиосвязь с ЦУПом, в полном порядке система ориентации и двигатели, готовые в любой момент включиться и выполнить необходимые коррекции орбиты, постоянно светится всеми цветами радуги приборная панель, а также работает компьютер в виде большого ранца на транзисторной элементной базе… При этом, как я уже отмечал, можно даже побриться с помощью электробритвы, включив её в некую электрическую розетку. Спрашивается, чем питается весь этот набор энергетически прожорливых устройств на протяжении целой недели?

 

       Когда советская космонавтика вышла на уровень многодневных орбитальных полётов и создания долговременно функционирующих станций, первой проблемой, которую следовало решить, была проблема автономного энергообеспечения всех узлов и механизмов таких космических комплексов. Поскольку официальная земная наука до сих пор для получения электроэнергии использует главным образом химические превращения или механическую работу, два эти способа никак не подходят для космического полёта, в котором в силу жёстких ограничений на массу корабля вагон аккумуляторов в космос не забросишь или дизель-генератор на борту не пристроишь.

       Единственным решением в данной ситуации являются солнечные батареи, где интенсивный солнечный свет (мощностью почти полтора киловатта на квадратных метр в окрестностях Земли) с помощью полупроводниковых фотоэлементов превращается прямо в электроэнергию, достаточную для поддержания работоспособности необходимых устройств. Более того, солнечные батареи – в силу своей большой площади – в случае пилотируемых полётов на Луну могут являться также идеальным «зонтиком от Солнца», позволяющим существенно сэкономить на охлаждении корабля.

 

       Но поскольку технологии создания лёгких солнечных батарей в те времена ещё не существовало, НАСА утверждает, что на всё-про всё «Аполлонам» электроэнергии хватало от трёх электрохимических генераторов массой по 115 кг, которые использовали криогенные компоненты, а именно, сжиженный водород и кислород. Массовому внедрению таких генераторов по сей день мешают, как это ни странно, низкая безопасность и недостаточная надёжность. Если это так, как же более 40 лет назад НАСА рискнуло оснащать космические корабли такими генераторами для пилотируемых полётов на Луну? Или же, если уже тогда данная технология была столь надёжна и удачна, что её можно было использовать даже для полётов на Луну, то зачем её до сих пор скрывать от массового потребителя?

 

       «Что есть выгодно, то – морально», – утверждал великий «моралист» А.Д.Сахаров. А поскольку в данном случае выгоды капиталисты не усмотрели, поэтому мораль очевидна…

 

       Другие источники, наоборот, считают, что во время «экспедиций покорения Луны» на кораблях «Аполлон» использовались топливные элементы MCFC на основе расплавленного карбоната калия и карбоната лития, нагретые до температур 600-700°С. Как и в случае с простреленным от пули Фанни Каплан пальто Ленина, которое демонстрировалось сразу в сотнях различных музеев, генераторы электроэнергии лунных экспедиций и тех, и других типов также пылятся в различных музеях. Несмотря на фантастические показатели КПД и удельной мощности этих MCFC, в дальнейшем, как вы уже наверняка догадались, ничего подобного нигде не использовалось. В тех же «шаттлах» применялись водородно-кислородные генераторы, которые официальная история от НАСА теперь пытается приплести и к «экспедициям на Луну». Но если в случае с «шаттлом» общим объёмом и весом как у среднемагистрального пассажирского авиалайнера эти генераторы есть где разместить, то в случае с космическими аппаратами лунных «миссий» они там могли быть только на бумаге чертежей, которая, как известно, от стыда не краснеет.

 

* * * 

 

       Согласно официальной истории «покорения Луны» командный модуль, используя последние остатки горючего, стартовал с окололунной орбиты к Земле. При этом, действительно, горючего много тратить не надо, ведь нужно всего лишь нарастить скорость от 1,68 до 2,38 км/с. Но во время выполнения этого манёвра нужно очень точно выбрать направление движения к Земле, ведь существенно подправить это направление в случае промаха потом уже будет невозможно. И дело не в малом количестве горючего, остающегося на борту для обеспечения работы двигателей ориентации или маршевого двигателя командного модуля. Дело в том, что, покидая орбиту Луны, корабль фактически отвесно падает на Землю, находясь в свободном полёте. За время этого полёта скорость корабля только растёт, и при подлёте к Земле уже составляет не менее 11 км/с, т.е. фактически это уже вторая космическая скорость.

       При такой скорости коррекция направления движения конечно возможна, но для этого требуются уже неизмеримо большие количества горючего или, если угодно, количество импульса двигателей, чем при манёврах вокруг Луны. Поскольку по всем официальным данным горючего на борту уже нет, вся история «покорения Луны» от НАСА этот момент также пролетает со второй космической скоростью, отводя глаза. А остановиться здесь повод есть, и очень существенный.

 

       Дело в том, что все расчёты лунных миссий даже теоретически не позволяли на этом последнем этапе полёта иметь на борту достаточно горючего для того, чтобы погасить вторую космическую скорость до уровня хотя бы несколько большей от первой космической и выйти на круговую орбиту вокруг Земли.

 

       Разные исследователи легенды НАСА говорят, что для них в своё время прозрение наступило при рассмотрении тех аспектов данных миссий, которые в силу своего специализированного образования они никак не могли признать за правду. Для кого-то это след от ботинка астронавта в «лунной» пыли, который держит стенку 90 градусов; для кого-то – история с лунным грунтом и камнями; для кого-то – технические характеристики ракеты… А вот для меня в далёком уже 1999 году прозрение наступило тогда, когда я, не поверив своим глазам, полез на форумы спрашивать, действительно ли при возвращении на Землю спускаемый аппарат врезался в атмосферу Земли со второй космической скоростью?! Оказывается, таки да: супергерои из НАСА ухитрялись при подлёте к Земле произвести необходимые коррекции орбиты с помощью последних капель горючего командного модуля, потом успевали отстыковаться от него (опять ещё одна отстыковка!) и под исключительно точным углом попадать в атмосферу Земли на том самом спускаемом аппарате (который, как мы помним, на самом деле искали в Бискайском заливе сразу после старта).

 

       Точность угла попадания в атмосферу Земли, при котором осуществляется гашение второй космической скорости без экстремальных перегрузок, столь высока – порядка 0,5 угловой минуты – что в то время у НАСА не только не существовало технологий для выполнения такого сверхточного манёвра, но даже и средств динамического определения правильности выбранного вектора движения относительно звёзд и земного горизонта. Ведь даже по официальным данным НАСА по маршруту движения от Земли к Луне требовалось несколько этапов коррекций траектории. А вот здесь, вдруг самый важный манёвр, в котором кроется опасность мучительной, но быстрой смерти экипажа всегда выполнялся исключительно точно, причём без топлива и в движении со второй космической скоростью!

       Дадим слово генералу Каманину, который говорит о процессе возвращения на Землю корабля «Зонд» с подопытными пассажирами-черепашками со второй космической скоростью: “Корабль, по расчетным данным, должен входить в атмосферу Земли под углом 5—6 градусов к плоскости местного горизонта. Уменьшение угла входа от допустимых значений всего на один градус чревато возможностью «незахвата» корабля атмосферой Земли. Превышение угла входа на один градус ведет к возрастанию перегрузок от 10—16 единиц при расчетном спуске до 30—40 единиц, а более значительное увеличение этого угла будет опасно не только для экипажа, но может привести и к разрушению самого корабля. Иными словами, корабль должен пролететь более 800 000 километров по трассе «Земля — Луна — Земля» и на скорости 11 километров в секунду попасть в зону («воронку») безопасного входа диаметром 13 километров. Такая высокая точность может сравниться лишь с точностью, потребной для попадания в копейку с расстояния 600 метров”.

       Чтобы наглядно показать рассматриваемый процесс, вспомним детскую забаву, когда плоский камешек бросают над водной гладью так, чтобы он подпрыгивал, отражаясь от поверхности воды. Если удаётся запустить камешек под нужным углом, эффект подпрыгивания достигается. Если же угол будет слишком высоким или слишком низким, камешек уйдёт в воду с первого касания и никакого подпрыгивания не будет. Если камешек отражается от поверхности воды хотя бы один раз, происходит гашение его скорости, ведь во время контакта с водой возникает трение.

       Похожая задача, только значительно сложнее, могла стоять и в случае необходимости погасить вторую космическую скорость в атмосфере так, чтобы «камешек» спускаемого аппарата сразу же не «утонул» в атмосфере. В таком случае перегрузки от торможения могли достигать 40G, что значительно выше смертельного порога для человека. Если же спускаемый аппарат направить лишь на половину угловой минуты выше, он может лишь «чиркнуть» по атмосфере и улететь по касательной далее в космос. При скорости порядка 11 км/с такой корабль выходит на высокоэллиптическую орбиту, на которой может находиться значительно дольше, чем на корабле закончатся все запасы воды, пищи и энергии для функционирования систем жизнеобеспечения. Другими словами, и в том, и в другом случае экипаж ожидает мучительная смерть.

 

       Единственный выход и шанс выжить у экипажа корабля, спускаемый аппарат которого приближается к атмосфере Земли со второй космической скоростью, состоит в том, чтобы подобрать угол входа в атмосферу для выполнения торможения по так называемой двухнырковой схеме. При этом теоретически корабль входит в атмосферу почти параллельно касательной к поверхности Земли (-5,9 угловых минут относительно горизонта), гасит скорость до уровня 6-7 км/с, но опять вылетает за пределы атмосферы. Поскольку в этот момент его скорость уже несколько ниже первой космической, он падает в атмосферу во второй раз, на этот раз уже окончательно устремляясь к Земле. При этой схеме в первый раз перегрузки могут достигать значений 5-7G на протяжении минуты, во второй раз – 4-6G на протяжении полтора минут, что вполне допустимо для тренированных космонавтов.

 

       Но между однонырковой и двухнырковой схемами посадок имеется ещё одно очень существенное различие, которое НАСА напрочь проигнорировало, – точность места приземления. Если направить спускаемый аппарат по крутой траектории однонырковой схемы (как возвращались с Луны советские автоматические аппараты без экипажа или с черепахами), тогда место приземления можно рассчитать с точностью до нескольких десятков километров. Но что толку, если в такой капсуле прилетят только безжизненные останки астронавтов? А вот если используется двухнырковая схема, для которой, напомню, до сих пор не существует технических возможностей из-за невероятно высокой точности угла вхождения в атмосферу, невероятно высокой вероятности ошибки и невероятно высокой опасности потерять экипаж, тогда место посадки на земном шаре угадать практически невозможно. Это место может отстоять от расчётного на добрый десяток тысяч километров!

       Представляете поисково-спасательную операцию, проводящуюся на всей акватории Тихого Океана, в то время как приводнившийся среди ледяных торосов экипаж отбивается от белых медведей где-то в районе северной Гренландии?…

 

       Вы думаете, такая большая проблема остановила баронов Мюнхгаузенов из НАСА? Как бы не так! Официальная история «покорения Луны» оставила нам воспоминания астронавтов, описывающие процесс торможения в атмосфере Земли по двухнырковой схеме, неизменно заканчивающегося плавной посадкой спускаемого аппарата на воду… в непосредственной близости от авианосца ВМФ США. Этот эпизод живо напоминает похабные анекдоты о сверхточности, которые здесь вспоминать не будем, дабы не смущать подрастающее поколение исследователей…

       Думаю, комментарии здесь больше не нужны.